Lo primero y más importante de este resumen es que hemos conseguido ayudar con 38.000€ a la Fundación Pequeño Deseo, que podrá usar ese dinero para seguir alegrando a todos los niños con enfermedades crónicas o graves, y eso es todo lo que importa y con lo que quiero que os quedéis de todo esto. Pero claro, estamos en un blog de coches, y esta ha sido una carrera de 24h muy interesante.

Para quien no conozca esta carrera, es una resistencia de 24 horas que organiza Ford desde hace ya unos cuantos años (esta es la undécima edición), en los que prima la solidaridad en ayudar a fundaciones y asociaciones que trabajan por hacer de este mundo un lugar mejor para la gente que lo necesita. La carrera se disputa con el mismo modelo de coche para todos los equipos, y el combustible se limita a una cantidad, lo que permite no tener que ir a fuego todo el rato, pero vamos a ver más en detalle la prueba.

Este año han participado 10 coches. Cada coche pertenece a una asociación, y todas las posiciones finales reportan un premio económico (entre 38.000€ y 9.000€), por lo que todas las asociaciones ganan por participar. Cada coche está patrocinado por una empresa (en nuestro caso el Mundo, pero también estaba ABC, la Razón, CAR, AS, etc) y en cada equipo hay 10 pilotos, pero hay más particularidades.

De cada equipo, 2 pilotos son personajes famosos, ya sean deportistas, actores/actrices, músic@s, o como en nuestro caso, los cocineros Pepe Rodríguez y Jordi Cruz de Masterchef. En otros equipos estaba gente como el gran Wyoming, el Hombre de Negro (con un mono negro, que original…) o Antonio Lobato, y en otros algunos como Emilio de Villota o Marcos Martines Ucha. Nuestro equipo estaba formado por los dos cocineros, Ignacio Salvador, Borja Jauregui, Félix García, Mario Cortijo, Ramiro Mansanet, José Luis Ochoa, Jesús Arnaiz y nuestro compañero del SST Alejandro Pendas. Como coordinador de todo el grupo estaba Antonio Garate.

De los equipos, unos cuantos pilotos pertenencen al medio que patrocina el coche, otros son pilotos invitados de marcas colaboradoras y en algunos otros casos son invitados por sorteos en redes sociales y cosas así. Como se puede ver, los equipos son muy heterogéneos y es un factor clave para la carrera. Otro factor clave como ya dijimos antes y es uno de los requisitos fundamentales de la prueba, es que el combustible está limitado a 225 litros por equipo.

El coche también es el mismo para todos, como ya indiqué, y en este caso se trata del nuevo Ford Mondeo en su versión 2.0 TDCi de 180cv y cambio manual de 6 velocidades. Las presiones de las ruedas no se pueden cambiar, y cada equipo dispone de 8 neumáticos iguales para disputar toda la carrera. Por reglamento era obligatorio cambiar las ruedas delanteras antes de las 14 horas de carrera, dentro del box y con el motor apagado. Cada piloto no puede rodar más de 50 minutos seguidos, y tiene que esperar un mínimo de 120 minutos para poder volver a subir al coche; además cada piloto no puede realizar más de 4 tandas en toda la carrera Con estos datos tenéis más o menos el resumen del reglamento.

La carrera comenzaría el viernes 28 de Noviembre a las 16:09 horas bajo una climatología bastante… delicada. Había estado lloviendo fuerte toda la mañana y la pista estaba mojada. Justo cuando se dio la salida llegamos Jaime y yo al box a ver a Alejandro. Al llegar ví que Ramiro también estaba en el equipo (Ramiro es un periodista del motor bastante conocido y con bastantes buenas manos) por lo que me alegró saber que contarían con su inestimable habilidad. Por mi parte en principio me pasé por allí a animar a Alejandro Pendas, pero al ver al equipo tan unido, tan concentrado y tan regular no dudé ni un segundo de quedarme allí y echar una mano en todo lo que pudiera. Vamos a ver cómo fue la carrera.

La carrera la empezaría Jordi Cruz tras conformar una parrilla de salida en base a un juego que realizó Ford mediante Facebook y likes, pero en esta carrera salir delante o estar delante en el principio no te asegura nada. Es una carrera en donde un piloto puede rodar 15 segundos más rápido que otro en otro equipo, y poder ser por razones de consumo, habilidad o cualquier otro menester, pero en muchos casos son motivos que se van compensando de un equipo a otro. Eso por no hablar de posibles fallos o golpes.

Dos equipos empezaron la carrera muy fuerte, marcando ritmos de 2:31, mientras que el resto de equipos rodaban entre 2:40 y 2:50, teniendo en cuenta el consumo y el ritmo. Pronto los equipos de delante empezaron a rodar algo más lento, pero a buena cuenta de que eran los famosos alguno me da que se quería lucir. Después de esta primera tanda subió el segundo famoso del equipo, Pepe, tras un primer stint de Jordi bastante bueno en tiempos aunque un pelín alto en consumos. Se cumplía la primera hora de carrera y el equipo iba en segunda posición, mientras que Pepe rodaba en tiempos parejos a los de Jordi, siendo buenos tiempos (no espectaculares pero sí para estar arriba) sin penalizar mucho el consumo global.

En la vuelta 35 y tras 1:40 horas de carrera (algo menos) se bajaría Pepe para dar paso a nuestro compañero Alejandro Pendas, que ha rodado más veces en el Jarama, lo que fue sin duda una inestimable ayuda, porque en menos de 20 minutos la noche había caído sobre el Jarama y las condiciones climatológicas seguían siendo delicadas. Esto no fue problema para que Alejandro Pendas fuera de los más rápidos en pista (o el más rapido en más de una vuelta) con un consumo increíblemente bueno y bajo. Si conseguíamos que más pilotos del equipo consiguieran rodar en tiempos parejos y con consumos parecidos, se ganarían muchas opciones para final de carrera.

Alejandro Pendas se subió en tercera posición y consiguió remontar hasta llegar a ser primero de la prueba durante unas pocas vueltas, posición que se perdió al realizar la parada. Al acabar la tercera hora el equipo iba en segunda posición, y los pilotos que iban saliendo a pista estaban haciendo un magnífico papel. Las horas iban pasando y los turnos rotaban. En general el equipo iba muy equilibrado, incluso dos pilotos que no habían rodado nunca en el Jarama se estrenaron de noche, con lluvia y pista delicada con muy buen resultado. Los tiempos quizá no fueran los más rápidos, pero no eran demasiado lentos, y su consumo, aunque algo por encima que los demás, permitia seguir luchando. Aun así, la siguiente vez que subirían al coche ya tendría más experiencia, lo que les haría ir más rápido con el mismo o mejor consumo, así que todos éramos optimistas.

Cerca de las ocho y algo de la tarde algunos coches empezaban los repostajes, cuando aun todo el mundo tenía en mente intentar hacer 3 repostajes. El equipo Fundación Pequeño Deseo aun tenía bastante combustible en su depósito gracias al gran trabajo de Antonio Garate en el cálculo de consumos durante toda la carrera y al eficiente trabajo de todo el equipo de pilotos. Yo mientras les echaba una mano con tiempos de paradas, repasar cálculos o buscar resquicios por donde ganar alguna ventaja.

Para los repostajes se había definido una zona donde cada equipo contaba con un bidón de combustible y 162 litros dentro, lo que sumado a los 62 y medio que caben en el depósito daban los 225 litros para la carrera. Cada bidón contaba con una bomba eléctrica y un caudalímetro independiente, donde se podría ver cuanto combustible se ha sacado del bidón, siendo estos meros datos informativos y en ningún caso vinculantes (vamos, que lo que marca el caudalímetro no es lo oficial y que tu te apañes).

A las 9:30-9:45 de la noche aproximadamente (unas 5:30 horas de carrera) entrábamos a repostar, ya que según los cálculos que tenía Antonio quizá la siguiente tanda no se pudiera dar completa, pero aun así mejor no arriesgar tanto. Tras la parada y con lo que indicaba el caudalímetro parecía todo coincidir (entre lo gastado con los parciales y lo repostado), pero mejor no fiarse siempre. Tras la parada empezamos a echar cuentas más parecidas en base al consumo de estas horas y lo que podríamos tener el resto de la carrera, y se empezó a ver que habría que parar a repostar una cuarta vez. Como aun no era seguro del todo, aunque si muy posible, planteamos una estrategia inicial, y tras realizar el segundo repostale la afinaríamos si fuera necesario.

Además se nos ocurrió otro método más para contrastar los repostajes, lo que sumado al cálculo según los parciales de cada tanda y el caudalímetro nos daba bastante confianza en que lo que repostábamos y gastábamos era real (nos salían diferencias de 0.5 litros por cada repostaje, cantidad despreciable y muestra de los buenos cálculos). El método no lo contaré, que cada uno le eche imaginación al asunto.

Con esto ya cerca de las doce de la noche algunos participantes empezaban a acusar el cansancio tras llevar un tercio de carrera disputado. Mandamos a algunos a dormir o descansar, algo difícil teniendo en cuenta que íbamos en cuarta posición en la misma vuelta que el líder y con un ritmo y consumos buenos, pero fueron haciendo caso y fueron a descansar. La noche se hace dura, y allí estábamos el par de Antonios al pie del cañón junto al piloto en pista y uno o dos más en boxes (el siguiente en salir y alguno de reserva).

Se iba acercando la mitad de la carrera, y sobre la hora 9 y media de carrera empezaban los segundos repostajes. A nosotros aun nos quedaba un poco y repetíamos tiempo de repostaje (5:30 horas), parando nada más empezar la hora 11 de carrera. Visto lo visto, tanto nosotros como los demás equipos tendrían que parar otra vez más a la esperada, por lo que se afinó la estrategia para poner los repostajes de la manera más interesante. Además los litros repostados por los equipos eran de dominio público (no así la hora, que no se indicaba). Pero siempre hay una solución al problema, e igual que pensamos en un modo de contrastar los repostajes lo hicimos con las horas de parada y litros de cada equipo.

Esto nos daba una muy valiosa información (al final sabíamos cuantos litros habían repostado y cuando, lo que lo pone en contexto) y nos hacía ver quienes podrían ser nuestros rivales a final de carrera aunque su ritmo no fuera de los mejores ahora, y también ver quien se estaba pasando de optimismo. Por ejemplo, vimos que ya a mitad de carrera el coche número 5, el de Mediaset, iba a pasar unas horas de carrera muyyy malas, a la vez que estaban en la misma vuelta que nosotros. Por nuestra parte las cuentas seguían saliendo, seguíamos teniendo buen ritmo e íbamos guardando litros para usarlos en momentos puntuales o de cara a final de la carrera.

Mucha gente dice que por la noche se ganan las carreras de resistencia, pero yo siempre discrepo. Las carreras se ganan en cada parada, en cada cálculo de consumo, de media de tiempo, de tiempos de conducción. Quien no haga bien las cosas irá arrastrando errores, pérdidas de tiempo, paradas extra que hacer, y cuando falten 4 horas de carrera empezarán a aflorar todos esos problemas. Además, en este caso la carrera sería de noche desde las 6 de la tarde hasta las 8 de la mañana, nada más y nada menos que 14 horas, más de media carrera…

Al llegar al ecuador de la carrera, a las 4 de la mañana se acercaba otro de los requisitos de la carrera, que era hacer un cambio de ruedas delanteras. Como era hacerlo antes de la hora 14 de carrera tendríamos aun un par de horas, aunque algunos equipos iban cambiando pasada la media carrera. La verdad es que la gomas no han sido un problema en esta edición. Hasta las 10 de la noche estuvo lloviendo, y más tarde dejó de llover hasta las 11 de la mañana. La pista se fue secando aunque seguiría estando delicada, y al volver a llover se tuvo que andar con mucho ojo, pero las ruedas no sufrieron un desgaste importante. Por ese motivo daba un poco igual cambiar a las 12 horas o a las 14, pero nosotros decidimos por si acaso hacerlo lo más tarde posible.

En el cambio de ruedas tuvimos un problema con el freno de mano, que era eléctrico (no lo encontraba el piloto) y perdimos unos cuantos segundos para quitarlo y poder sacar el coche del box (se tenía que sacar empujando), así que tocaría recortarlo en pista. Aun así seguíamos entre los tres primeros y en la misma vuelta que el líder (que iban cambiando entre el 5, el 1, el 8 y el 10, aunque este último se había descolgado ya hace unas horas). A esto del cambio de ruedas hubo que empezar a contar con que algunos equipos empezaban a realizar su tercer repostaje también, algo en lo que estábamos atentos.

Nosotros sin embargo seguíamos a buen ritmo y buenos consumos. La pista al estar más seca nos permitía rodar más rápido y consumir igual o menos, mientras que a los integrantes del equipo que no habían rodado nunca antes (salvo su primera tanda), al haber lidiado ya de noche y con lluvia, esta mejor climatología les permitió rodar más rápido y con algo menos de consumo. La verdad es que el papelón de los primerizos fue muy bueno y más teniendo en cuenta las condiciones.

La noche se dio muy muy bien la verdad, consiguiendo el liderato de la prueba de manera estable sobre la hora 15 y algo de carrera. Sobre esa hora también entraban nuestros planes para rentabilizar esa cuarta parada de repostaje, y a las 16:30 de carrera realizábamos nuestra tercera parada, reservando la cuarta para un ataque final en las cuatro últimas horas. Los cálculos volvían a salir en cuanto a consumos y litros repostados, pero quedaba volver a revisar a los rivales.

Volvimos pues a mirar los datos de repostajes y calcular las horas en las que lo habían hecho. De momento, uno de los equipos que iba arriba, el 5, ya había repostado todo los litros y le quedaba un tercio de carrera. Iban a muy buen ritmo, pero estaba claro que así no iban a terminar. Del resto de equipos de arriba éramos los que mejor consumo y más litros nos quedaban, así que sumado a los buenos tiempos del equipo y los buenos consumos nos ponía como favoritos en este tramo final. Otro equipo a tener en cuenta era el número 4, comandado por Luis Villamil. No estaban delante precisamente, y tenían 3-4 vueltas perdidas, pero tenían muuuucho combustible y podrían atacar bastante fuerte en la parte final y no había que descartarles.

Aun así, 8 horas son muchas y aun no era el momento de dar un golpe sobre la mesa, sino de seguir a nuestro ritmo, nuestra carrera y nuestra estrategia, salvo momentos puntuales donde por necesidades de tráfico o mantener distancias se subía algo el ritmo. Lo bueno es que ya salía el sol y todo el mundo se empezaba a activar. Los boxes volvían a empezar estar a rebosar, y lo que es peor, el pit lane empezar a ser una feria (especialmente a medida que se iba acabando la carrera).

Seguía pasando el tiempo y la gente seguía apretando como si les sobrara combustible. Es algo que no entendía, porque si las cuentas a nosotros nos salían, en teoría las que habíamos hecho para los demás también, y a ese ritmo no podrían terminar o tendrían que levantar mucho el pie, especialmente el número 5. El primero en darse cuenta fue justamente el 5 a las 19 horas y poco de carrera, al realizar su cuarta parada de repostaje y no tener más que un litro en el bidón. Desde ese momento levantaron el pie pero vamos… y empezaron a hundirse en la tabla, justo lo que teníamos calculado. Otro equipo de los de arriba, el 8, paraba a la vez que el 5, aunque aun les quedaban unos 8-10 litros más lo que tenían en el depósito aun, y según nuestros cálculos llegarían bien al final, podrían tener buen ritmo pero no atacar en exceso, o apenas atacar.

Otro equipo que teníamos vigilado era el del coche número 1, pero estaba en una situación parecida a la del 8. Nosotros habíamos planificado atacar las 4 últimas horas con los 5 pilotos más rápidos del equipo, con suficiente combustible para rodar bien en caso de necesitarlo, o ahorrar por el camino controlando la distancia y así tener más para casos puntuales o contrataques. Fuimos entonces a las 21 horas de carrera a repostar, volviendose a confirmar nuestra predicción de consumo y de litros a repostar, con el añadido de que nos dijeron que éramos los últimos en hacerlo.

Lo teníamos todo ya apuntalado, y la gente en el box se empezaba a sentir nerviosa por llevar ya 4 horas líderes y por quedar otras 4 en las que todo se iba concretando y apuntando a que ganaríamos la carrera. Todo quedaba en manos de los más expertos y nadie dudaba de su habilidad. Yo tuve que irme cuando quedaban menos de dos horas de carrera, pero todo estaba dicho ya. Si no había ningún fallo o problema mecánico (no debería ya que cuidaron mucho el coche) cruzarían la meta primeros. Me tocó verlo a través de live timing en el móvil, y tras ver las fotos me estaban dando una envidia tremenda no poder estar allí celebrándolo con ellos.

Oficialmente yo no era del equipo, pero tras 22 horas ininterrumpidas con ellos (ni a dormir me fui) me sentía como uno más y me aceptaban como uno más, agradeciendo toda la ayuda. Es más, tras la carrera me cogieron un trofeo y un diploma que conservaré junto a los demás con el mismo valor y cariño. Y yo les agradezco a ellos este regalo inesperado de poder ayudar a una asociación con 38.000€ y a todos ellos a disfrutar y ser felices durante tantas horas, y volverse a casa con una sonrisa de oreja a oreja, un diploma y un trofeo que acredita su dura y muy merecida victoria.