Hoy voy a escribiros acerca de algo que llevaba tiempo queriendo escribir y de una parte importantísima en la competición y en la vida diaria. Se trata de los neumáticos. La importancia de los mismos reside en que es el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera, y que gran parte de lo que pueda hacer el coche se ve muy afectado por el rendimiento de ellos.

Con este artículo quiero explicar brevemente algunas características de los neumáticos, así como explicar un poco los reglajes de los neumáticos y los efectos que tiene sobre el vehículo. Además, en un kart al no haber suspensiones, reglar bien los neumáticos es crucial para obtener el máximo rendimiento en pista. Dicho esto vamos a comentar un poco las propiedades de un neumático.

Un neumático es una pieza toroidal formada principalmente por caucho. Existen neumáticos radiales y diagonales, siendo los primeros los más usados actualmente. Por otra parte, se pueden diferenciar dependiendo de si usan cubierta interior (como las bicicletas) o no. Luego están las medidas del neumático, que indican primero la anchura de la banda de rodadura, luego el perfil y después el tamaño de la llanta.

La banda de rodadura es toda la zona que entra en contacto con la superficie por la que vamos a desplazarnos, y es la parte sobre la que vamos a centrarnos. Los neumáticos de calle tienen todos surcos para desalojar agua en caso de lluvia. Para ver el desgaste solo tenemos que ver la profundidad que queda en los surcos. En neumáticos de competición, normalmente no se usan surcos (a no ser que la normativa del campeonato obligue) sino «slicks» o neumáticos lisos. A los slicks se les suelen hacer marcas para tener una referencia del desgaste viendo la profundidad que queda de la muesca. Algunos traen esas muescas de serie. A medida que un neumático se desgasta va perdiendo agarre, con lo que rodamos más lentos en curva, ganamos metros en las frenadas y aceleramos menos rápido. Si además el neumático se desgasta irregularmente estaremos perdiendo además mayores prestaciones.

Hay muchas cosas que se pueden contar de un neumático, como la deriva que tienen al tomar una curva (deformación del neumático al aplicarle una fuerza) por ejemplo, pero ahora vamos a centrarnos en el agarre que puede soportar y el peso aparente de cada rueda (aunque esto es más de la dinámica del vehículo que del neumático).

Empezaré por la transferencia de pesos o inercias. Un vehículo tiene un peso total, y en parado tiene una distribución de pesos concreto, pero en orden de marcha, dependiendo de lo que hagamos esa masa del vehículo se «desplaza», moviendo el centro de gravedad del vehículo. Cuantas más inercias tengamos peor pero ese es otro asunto. La parte que nos interesa es que al tomar una curva, frenar o acelerar, se transfiere masa a partes concretas.

Por ejemplo, al tomar una curva, la masa del vehículo se desplaza hacia la parte exterior, por lo que las ruedas exteriores sufren mayor presión y desgaste. Por este motivo se suelen desgastar más las ruedas de un lado en particular en circuito, debido a que suelen predominar las curvas hacia un lado más que hacia el otro. Si frenamos, la masa se desplaza hacia las ruedas delanteras, y las traseras pierden parte de su apoyo. Es por este motivo por el que es más fácil blocar las ruedas traseras en frenada, ya que  el menor peso aparente sobre las ruedas hace que con menos presión de frenado se llegue al punto de deslizamiento.

Ahora expliquemos qué es el punto de deslizamiento. Los neumáticos tienen un nivel de agarre máximo, que suele venir dado por el fabricante. Ese agarre se suele explicar en fuerzas g. 1g equivale a la aceleración que genera la gravedad terrestre (9.81 m/s^2 aprox). Las fuerzas que se sufren conduciendo son longitudinales y laterales, y lo bueno de los neumáticos es que pueden soportar ambas a la vez. La contrapartida es, que el límite de adherencia es siempre el mismo, y la cantidad de fuerza longitudinal y/o transversal que se aplique no puede sobrepasar ese valor. Para representar esto se usa un gráfico llamado «Círculo de Fricción».

El círculo representa el límite de adherencia del neumático. Este límite, depende del compuesto del neumático y la carga a la que se vea sometido (aparte de la superficie de contacto como veis). Cuanto más cerca estemos de ese límite más estaremos aprovechando el neumático. Esta es la razón de la llamada «frenada en apoyo», en la que aprovechas que el neumático puede trabajar longitudinal y transversalmente. Normalmente al ver un circulo de fricción con datos reales, se parecerá más a un cuadrado girado 45º, y en la que el vértice de aceleración está más cerca del centro que el resto. Como es normal, la aceleración del vehículo siempre suele ser menor que su deceleración o capacidad de giro.

Esta información junto con otros canales nos puede permitir averiguar datos interesantes, pero en karting no creo que se use y por lo tanto no voy a comentar mucho más de esto. Lo siguiente es ver que la banda de rodadura del neumático se desgasta por igual. Un desgaste irregular significa que el neumático está apoyando de una manera no óptima, lo que supone que no estamos aprovechando al 100% las posibilidades que nos brinda.

Vamos a explicar los 3 reglajes que tienen los neumáticos y como pueden afectar en distintos apartados del comportamiento del vehículo. De esos 3 reglajes, uno no se aplica en karting, ya que no hay suspensiones, pero lo explicaré rápidamente de igual forma.

Cada ajuste tiene lugar en un eje dimensional distinto, por lo que hay que imaginarse el coche visto desde arriba, desde el lateral y desde el morro. Como veremos, el tipo de circuito nos hará reglar el coche de una manera u otra, y tendremos que basar nuestras decisiones tanto en el trazado como en nuestro estilo de conducción.

Por suerte para nosotros, para poder tomar decisiones con datos del coche nos podemos valer tan solo de un termómetro para medir la temperatura del neumático. Eso sí, para que sea una medición fiable tenemos que rodar 3-4 vueltas de manera constante, y no cometer ningún error, o las lecturas no serán válidas. Si tuviéramos sensores de temperatura instalados y registrando los datos, sería más fácil aunque cometiéramos un pequeño error en una vuelta, aunque seguirían sin ser 100% fiables.

Empezaré por el ajuste que menos tiene que ver con karting. Se trata del avance de la rueda. Primero de todo nos imaginamos el coche lateralmente, y nos fijamos en la rueda delantera. Si nos imaginamos la suspensión, imaginaremos que la suspensión cae perpendicularmente con respecto del suelo, desde el punto de unión con la carrocería hasta el eje de la rueda. El avance del neumático es el desplazamiento en grados que tiene el eje de la rueda con respecto a esa perpendicular.

Como veis, se desplaza un poco hacia delante la rueda normalmente. Esto sirve para que los baches del terreno influyan menos en la dirección y el agarre, pues si encontramos un bache y la rueda va perpendicular, tenemos más opciones de perder el contacto entre el neumático y el asfalto/tierra/césped/etc. La contrapartida que tiene es que al poner más avance se pierde aceleración y velocidad punta. En un kart al no haber suspensiones no se puede regular el avance.

El siguiente ajuste es la convergencia de los neumáticos. Viendo el coche desde arriba, la convergencia es el paralelismo de las ruedas del mismo eje. En este caso, el ajuste puede ser de ruedas convergentes (las ruedas apuntan al interior), neutro (las ruedas van paralelas) o divergentes (las ruedas apuntan al exterior).

Si las ruedas son convergentes, el coche tenderá a ir recto, ya que ambas ruedas empujan el coche hacia el centro. Esto lo hace más estable a alta velocidad, y los coches de calle llevan convergencia para facilitar su uso. Tanto la convergencia como la divergencia penalizan en la velocidad máxima y el desgaste de los neumáticos ya que introducen una resistencia al avance, pero son muy útiles para corregir sobreviraje o subviraje. En el caso de llevar las ruedas neutras, el coche será algo más nervioso en recta y aceleración, pero tendrá más velocidad punta. Si por el contrario llevamos un ajuste divergente, el coche será más nervioso, ya que cada rueda intenta sacar el coche de su posición. Esto ayuda a entrar en curva, pero cualquier bache, irregularidad o pequeño cambio en el volante hará que el coche se mueva.

Por lo tanto, hay que buscar un compromiso entre estabilidad, facilidad de giro y desgaste de neumáticos. Por norma general, las ruedas traseras irán paralelas o con un pequeño ángulo convergente, ya que si fueran divergentes el coche sería extremadamente sobrevirador. En las ruedas delanteras, al ser una carrera, se puede sacrificar la estabilidad para ganar algo de facilidad de giro y poner un poco de divergencia. En un coche de calle siempre se llevan ruedas convergentes delante, ya que hace más fácil la marcha al no tener que estar corrigiendo la dirección todo el rato.

El último ajuste es la caída del neumático. Poniéndonos de frente al vehículo, la caída del neumático es el ángulo que forma el eje de simetría de la rueda con el centro de apoyo de la misma. O lo que parecido, el ángulo que tiene la rueda con respecto a la línea perpendicular del suelo.

Este reglaje influye en el agarre lateral del neumático. Hay que tener en cuenta que al tomar una curva, el neumático sufre un ángulo de deriva. En cierto modo, al poner caída en los neumáticos, intentamos aprovechar esa desviación del neumático para que apoye completamente. Al tener un apoyo completo, tendremos mas agarre lateral y así podremos pasar más rápido por las curvas. Si ponemos mucha caída, la parte interior del neumático se desgastará más, mientras que si ponemos poca caída, se desgastará la parte exterior. La caída negativa es la que se tiene cuando la parte superior del neumático está más cerca del vehículo que el centro de la rueda, mientras que la caída positiva es justo al contrario.

El ángulo de caída depende también de la presión del neumático. Al usar unos neumáticos, tenemos que saber cuales son los valores óptimos de presión y temperatura de trabajo. Normalmente esos datos los da el propio fabricante. Pero siempre (o al menos en circuito salvo la nascar creo) se usan caídas negativas. La caída también afecta a la aceleración y frenada, ya que puede haber menos superficie de contacto si hay más caída.

Ahora viene lo más importante, y es poner todo esto en juego y reglar un kart. Yo primero reglaría las caídas y presiones. Para ello, rodaremos varias vueltas y después mediremos las temperaturas en el interior, centro y exterior de la banda de rodadura de cada neumático. Entre el interior y el exterior tiene que haber muy poca diferencia, siendo el interior quizá un par de grados más caliente.

La diferencia de temperatura entre el interior y el exterior no tiene porqué ser siempre un valor fijo de 2 grados. Podéis ir probando cómo os sentís teniendo 2-3-4 grados entre el interior y el exterior. Por otra parte, tenéis que medir la presión del neumático una vez caliente. La presión tendrá que ser lo más parecida a la recomendada por el fabricante.

Por lo tanto, si tenéis el interior más caliente que el exterior, tendréis que quitar caída negativa. Tened en cuenta que cuando cambiéis las caídas, las presiones cambiarán también y tendréis que revisarlas. Una vez que las caídas y las presiones están correctas, ajustáis la divergencia en el eje delantero según os sintáis de cómodos y de rápidos.

Notaréis como los neumáticos funcionan mucho mejor y os duran más tiempo, y vuestros tiempos de vuelta mejorarán al tener un coche más estable.

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